Embotech i BMW poinformowały 27 października o przekroczeniu miliona pojazdów przewiezionych bez kierowcy wewnątrz zakładów, w czterech fabrykach w Niemczech i Wielkiej Brytanii. System działa od pilotażu z 2022 roku. Kluczowa decyzja projektowa: czujniki siedzą w hali, a nie w samochodzie.
Najważniejsze w skrócie
- Około 3500 przejazdów dziennie przy dostępności systemu powyżej 99,5%
- Cztery zakłady: Dingolfing, Lipsk i Ratyzbona w Niemczech oraz MINI Plant Oxford w Wielkiej Brytanii
- Pierwsze 500 tysięcy przejazdów zajęło 15 miesięcy, kolejne 500 tysięcy — siedem
- Lidary Hesai zamontowane są w budynku, więc pojazd nie wymaga żadnych modyfikacji sprzętowych
- Serwery przeliczają trajektorię jazdy dziesięć razy na sekundę
Co się dzieje z autem po zjechaniu z linii?
MINI zjeżdża z linii montażowej w Oksfordzie. Ktoś musi je przestawić — na parking buforowy albo na lawetę. Standardowo do każdego egzemplarza wsiada kierowca i pokonuje tę trasę ręcznie.
Przy produkcji liczonej w setkach tysięcy sztuk rocznie to tysiące krótkich przejazdów dziennie, każdy wymagający człowieka. Do tego dochodzą zarysowania i uderzenia wynikające z ręcznego manewrowania w ciasnej hali.
Embotech automatyzuje właśnie ten odcinek. System nosi nazwę Automated Driving In-Plant i jest niezależny od marki oraz modelu pojazdu.
Ale pojawia się problem: fabryczne auto nie ma kamer, lidaru ani komputera pokładowego do jazdy autonomicznej.
I właśnie tę przeszkodę rozwiązuje architektura, którą opisała firma.
Gdzie siedzi percepcja tego systemu?
Odpowiedź jest odwrotna niż w drogowych samochodach autonomicznych. Tam czujniki są w pojeździe. Tutaj są w budynku.
Percepcja dla AVM jest w infrastrukturze — pojazdy nie potrzebują zdolności autonomicznych ani dodatkowych czujników. Lidary Hesai są zamontowane w środowisku produkcyjnym, więc nie ma modyfikacji sprzętowych. W fabryce mamy standardowy interfejs programowy, komputery i serwery poza pojazdem, które optymalizują trajektorie jazdy dziesięć razy na sekundę.
Eva Beck, dyrektorka handlowa Embotech, w rozmowie z The Robot Report
Auto dostaje tylko komendy, przekazywane przez istniejące w nim układy drive-by-wire. Oprogramowanie Embotech odpowiada za percepcję, predykcję i planowanie trasy. Menedżer floty pobiera cele z systemów zaplecza producenta, wyznacza trasy i zarządza komunikacją między pojazdami.
Osobno działa druga warstwa: deterministyczna architektura certyfikowana niezależnie przez TÜV SÜD, która wyznacza i egzekwuje granicę bezpieczeństwa. To typowy podział w systemach autonomicznych o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa — jedna warstwa optymalizuje, druga nie pozwala jej przekroczyć twardych ograniczeń.
Diagram pokazuje odwrócenie typowego układu: inteligencja i czujniki są po stronie budynku, a pojazd dostaje gotową komendę. Węzeł decyzyjny to warstwa, która nie pozwala optymalizacji przekroczyć granicy bezpieczeństwa.
Co znaczą te nazwy?
Kilka skrótów z komunikatu decyduje o tym, jak czytać ten milion przejazdów.
- SAE Level 4 — poziom autonomii, na którym pojazd radzi sobie bez człowieka w zdefiniowanym obszarze działania. Poza tym obszarem system po prostu nie działa, zamiast prosić kierowcę o przejęcie kontroli.
- Drive-by-wire — sterowanie kierownicą, gazem i hamulcem sygnałem elektrycznym zamiast cięgnem mechanicznym. Bez tego nie da się wydać autu komendy z zewnątrz.
- AVM — Automated Vehicle Marshalling, czyli automatyczne przestawianie gotowych pojazdów po terenie zakładu. Marshalling to w logistyce motoryzacyjnej samo ustawianie aut w kolejności wysyłki.
- ATS — Autonomous Tractor Solution, drugi certyfikowany produkt Embotech, dotyczący ciągników manewrowych wożących naczepy. Oba systemy stoją na wspólnej platformie.
- TÜV SÜD — niemiecka jednostka certyfikująca. Jej pieczęć na warstwie bezpieczeństwa jest tu istotniejsza niż sama skuteczność algorytmu, bo bez niej system nie wjedzie do zakładu.
Razem te pojęcia tłumaczą, dlaczego firma podkreśla certyfikaty mocniej niż osiągi: w fabryce przeszkodą nie jest jakość jazdy, tylko dopuszczenie.
Dlaczego nie wyposażyć po prostu samochodu w czujniki?
Prostsze rozwiązanie wydaje się oczywiste: dołożyć do auta kamery i lidar, tak jak w pojazdach autonomicznych na drogach.
Problem w tym, że mowa o samochodzie, który za chwilę trafi do klienta. Montaż i demontaż zestawu czujników na każdym egzemplarzu oznaczałby dodatkową operację na linii, koszt sprzętu i ryzyko uszkodzenia gotowego produktu.
Czujniki w hali mają też inną zaletę: widzą całą scenę, a nie tylko to, co widzi jeden pojazd. System pracuje obok pracowników i aut prowadzonych ręcznie, w dowolnych warunkach pogodowych, i wpisuje się w istniejące procesy zamiast je przebudowywać.
Czy to już działa?
Tak, to wdrożenie produkcyjne w czterech zakładach. Od pilotażu w 2022 roku system osiągnął około 3500 przejazdów dziennie przy dostępności powyżej 99,5%. Embotech zaznacza, że znaczna część rynku pozostaje na etapie pilotaży obsługujących ograniczoną liczbę pojazdów.
Tempo przyspieszyło. Pierwsze 500 tysięcy automatycznych przejazdów z BMW zajęło 15 miesięcy, drugie 500 tysięcy — siedem. Zespół Embotech w Monachium pracował z BMW nad narzędziami do wdrażania, monitorowania, diagnostyki i przywracania pracy po awarii.
| Etap | Przejazdy | Czas |
|---|---|---|
| Pierwszy | 500 000 | 15 miesięcy |
| Drugi | 500 000 | 7 miesięcy |
Embotech powstał jako spin-out?Spin-out: Firma wydzielona z uczelni lub większej organizacji w celu komercjalizacji opracowanej tam technologii. ETH Zurich w 2013 roku i ma siedzibę w Zurychu. Firma deklaruje, że jako pierwsza na świecie posiada wiele rozwiązań poziomu 4 certyfikowanych przez TÜV. W lipcu zawarła partnerstwo z HTEC w celu skalowania wdrożeń.
Dlaczego to ważne?
Autonomia w zamkniętym, oczujnikowanym terenie okazuje się dojrzalsza niż ta na drogach publicznych — i to nie dlatego, że algorytmy są lepsze, lecz dlatego, że problem został zawężony. Milion przejazdów przy dostępności 99,5% to liczba z eksploatacji, nie z demonstracji. Pokazuje, gdzie w najbliższych latach autonomia faktycznie zarabia: tam, gdzie wolno przebudować otoczenie pod maszynę.
Co dalej?
- Wdrożenie Automated Driving In-Plant w zakładzie BMW Spartanburg w Karolinie Południowej zapowiedziano na przyszły rok — to ta sama fabryka, w której BMW testowało humanoidy Figure AI.
- Embotech zapowiada rozszerzenie na kolejne zastosowania, lokalizacje, klientów i środowiska przemysłowe
- Partnerstwo z HTEC zawarte w lipcu 2026 ma posłużyć skalowaniu wdrożeń na kolejne pojazdy i programy klienckie
Źródła
- The Robot Report — Embotech and BMW move 1M vehicles with automated driving technology
- Embotech — Automated Vehicle Marshalling
- Embotech — Autonomous Tractor Solution
- Embotech — Embotech and HTEC announce strategic partnership
